Giacomo Rizzo

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Il governo israeliano questa volta ha davvero passato il segno: attaccare a colpi d’arma da fuoco (uccidendo diverse persone) una nave carica di pacifisti inermi (si sono difesi usando dei bastoni, figuriamoci che pericolo costituissero) in acque internazionali è un crimine di guerra che non si può tollerare, soprattutto considerando il fatto che si tratta di una strage annunciata.

Già alcuni giorni fa infatti, il governo israeliano aveva fatto pressioni su quello cipriota affinché non consentisse l’imbarco di gruppetto di attivisti, giornalisti e politici europei sulle navi che compongono la “Freedom Flotilla”, una spedizione di pace che ha come obiettivo la consegna di derrate alimentari e beni di prima necessità alla popolazione palestinese, sotto embargo da parte di Israele da oltre 3 anni.

Il viaggio della Freedom Flotilla è quindi proseguito senza le delegazioni europee che dovevano imbarcarsi a Cipro fino a questa notte, quando, come già detto, Israele ha compiuto questo atto di pirateria internazionale.

Le reazioni ovviamente non hanno tardato: Turchia (dei 15 morti accertati, 9 sono turchi), Svezia, Grecia e Spagna (presidente di turno dell’Unione Europea) hanno convocato i rispettivi ambasciatori israeliani ed a fronte di questo improvviso aumento della tensione il governo israeliano ha chiesto il rimpatrio ai propri cittadini residenti in Turchia.

Mentre dall’Italia non perdiamo tempo nel mostrare la nostra pochezza in fatto di relazioni internazionali (la Farnesina commenta dicendo “non ci sono italiani tra le vittime”, come se la cosa avesse una benché minima importanza), mi aspetto una presa di posizione dura da parte dell’Unione Europea e (soprattutto) degli Stati Uniti, “colpevoli” di aver concesso fin troppa libertà d’azione, negli ultimi anni, all’alleato israeliano, che ne ha approfittato non solamente (come lecito) per difendersi dagli attacchi degli estremisti palestinesi, ma anche per perpetuare ai danni del popolo palestinese innocente tutta una serie di crimini e soprusi che hanno decisamente portato lo stato israeliano dalla parte del torto.

Considerando il fatto che Israele boicotta ormai da anni il così detto “processo di pace”, credo che sia ora (e ci siano finalmente le condizioni politiche internazionali) per porre fine, una volta per tutte, a questa inutile carneficina, garantendo la sicurezza di entrambi i popoli.

Tags: Freedom Flotilla, Israele, notizie, pace, Palestina, Stati Uniti, unione europea

Ducati Monster 1100 ABS

Ecco la prima delle quattro puntate dedicata alle moto italiane per eccellenza, le Ducati: in occasione della tappa bergamasca del Ducati Tour 2010 ho avuto la possibilità di provare (e confrontare con giri in successione) alcune delle più belle moto e delle principali novità che la casa di Borgo Panigale offre al pubblico. Prima tra tutte, per oggettiva diffusione, la Ducati Monster, nella sua versione dalla cubatura maggiore (1078cc) e dotata di ABS.

Il look

Il look di questa moto si potrebbe rapidamente riassumere con la sola dicitura “Monster”. Tutte le moto della famiglia Monster (696, 1100 e la nuova 796) infatti condividono in modo sorprendente l’aspetto estetico, differenziandosi solamente per la componentistica e qualche accorgimento stilistico. Per quanto riguarda la 1100 troviamo il solito monobraccio posteriore su cui gira la ruota posteriore montata su un cerchio in lega leggera a 5 razze a Y (uguale a quella montata sulla versione 796, mentre il cerchio della 696 ha un disegno a 3 razze). Il telaio è il solito traliccio di tubi d’acciaio, marchio di fabbrica delle naked (e non solo) made in Ducati.
Anche rispetto alle versioni precedenti, le modifiche sono davvero pochissime (faro, qualche dettaglio su coda e serbatoio), garantendo una continuità estetica tra i vari modelli che non ha eguale tra le altre case costruttrici.
La 1100 è disponibile in tre colorazioni: rosso, argento e nero. Spicca la mancanza del bianco (disponibile invece su 796 e 696), sempre molto richiesto.
Assolutamente invisibile invece l’impianto ABS, il cui unico indizio visibile sono le (comunque molto discrete) ruote foniche.

Il motore

Il motore Desmodue è ormai una garanzia: nell’ultima evoluzione da 1078cc, questo bicilindrico ad L (2 valvole per cilindro) raffreddato ad aria e dotato di distribuzione desmodromica è in grado di scaricare a terra 95 cavalli a 7500 giri. Sebbene la potenza di picco non sia tra le più elevate della classe (soprattutto paragonandola alla cubatura del motore), la coppia di 103 Nm e soprattutto i bassi regimi a cui viene erogata (il picco è rilevato a 6000 giri) ed il ridottissimo peso che devono spostare (meno di 170kg) rendono questa moto una valida alternativa alle supernaked che dominano il mercato delle 1000, mantenendo allo stesso tempo però un profilo più “disimpegnato”, quasi atipico. Durante la guida, il motore risulta un po’ ruvido ai bassi regimi (soprattutto nella partenza da fermo serve giocare parecchio di frizione) e nonostante sia dotato di un discreto allungo, sorpassati i 9000 giri si “svuota” piuttosto bruscamente.

La ciclistica

La ciclistica delle Monster è da sempre concepita all’insegna della semplicità e funzionalità: con la 1100 il comparto frizione abbandona la versione “APTC in bagno d’olio” che caratterizza i modelli di cubatura inferiore per passare alla versione “a secco” che invece troviamo su quasi tutti i modelli top di gamma Ducati; il comando idraulico garantisce una fluidità ed una morbidezza davvero notevoli.
Notevole anche il comparto sospensioni: la forcella Showa a steli rovesciati da 43mm di diametro garantisce un buon sostegno in tutte le condizioni ed è oltretutto completamente regolabile (cosa non vera per le versioni 696 e 796); al posteriore troviamo un monoammortizzatore Sachs a leveraggi progressivi (questa si, condivisa dalle altre sorelle minori), regolabile in precarico ed estensione che riesce nel difficile compito di non trasmettere troppo le sconnessioni al pilota mantenendo comunque un ottimo contatto al suolo ed un’ottima trazione.
Sempre ottimo il comparto freni: come per le altre Monster, si tratta di una coppia di dischi da 320mm di diametro su cui lavorano pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che non hanno certo difficoltà a frenare i poco più di 7 chili di differenza rispetto alla più piccola 696. Il comando è forse un po’ spugnoso nella parte iniziale, ma l’efficacia è davvero notevole. Al posteriore troviamo lo stesso impianto delle altre Monster: disco singolo da 245 mm su cui svole un discreto lavoro la pinze a due pistoncini.

La guida

La prima cosa che sorprende, salendo su questa moto, è quanto appoggio a terra il pilota abbia. Nonostante la sella non sia poi bassissima (810mm), è sagomata in modo tale da consentire anche ai piloti di statura più ridotta di appoggiare bene a terra i piedi. La posizione di guida non è di quelle esasperate, sebbene l’ampiezza del manubrio e la distanza portino il pilota ad “appoggiarsi” parecchio sul manubrio con i polsi, posizione che sui lunghi tragitti può diventare stancante.
Gli unici nei riscontrabili alla guida di questa moto sono le (notevoli) vibrazioni che il motore due cilindri trasmette a telaio e pilota e la tendenza a chiudere un po’ lo sterzo se, affrontando curve a bassa velocità, si chiude il gas lasciando lavorare il freno motore.

Conclusioni

In conclusione si può dire che questa moto eredita dalla famiglia Monster tutti i pregi e le peculiarità delle versioni più piccole, migliorando d’altro canto in modo significativo le prestazioni, un po’ “strozzate” nelle versioni minori: i 20Nm di coppia in più rispetto alla versione 696, rapportati ai poco più di 7 chili di peso di differenza (161kg per la 696, 168 per la 1100) ne cambiano decisamente l’impostazione.
Si tratta naturalmente di una moto più “tranquilla” (se si può così definire una moto da 95 cv), piuttosto comoda (anche in due) e dalla ciclistica più sana rispetto alle supernaked 1000cc che il mercato ci ha abituato a veder girare sulle nostre strade.
Non proprio ridottisimo il prezzo, 11200 euro chiavi in mano (500 euro circa in più per la versione con ABS), che posiziona il Monster 1100 nella fascia “alta” della categoria, con quasi 1000 euro di sovrapprezzo rispetto alla Kawasaki Z1000, la più venduta del segmento).

Tags: abs, Ducati, Monster, Monster 1100, moto, test ride

Honda VFR1200F

L’uscita della nuova Honda VFR1200F ha fatto parecchio rumore. Ora, ad alcuni mesi dalla presentazione, il “chiasso” è un po’ scemato e mi è stata offerta la possibilità di provare finalmente il nuovo bolide. Si tratta naturalmente della versione con il cambio manuale, visto che quella con il cambio automatico a doppia frizione verrà presentata in Italia solo questo venerdì, il 28 maggio.

Il look

E’ sicuramente uno dei tratti più salienti della nuova Honda VFR1200F: le linee molto originali non vengono apprezzate da tutti al primo sguardo. La stessa Honda dice che il look di questa turistica è di quelli che non stancano mai, ma che si apprezzano con il tempo. Osservandola attentamente i richiami alla VFR1000 (che va a sostituire) sono diversi, a cominciare dal codone, davvero molto simile (sebbene manchi il vistoso scarico sottosella che caratterizzava la vecchia versione), passando per alcuni tratti del muso e delle fiancate.
Sicuramente non si tratta di una moto che passa inosservata, vuoi anche per il massiccio avantreno che “spicca” anche quando si è fermi al semaforo, in tutte e tre le colorazioni disponibili: rossa, bianca e (un po’ più “anonima”) grigia.
Le linee di carena (che nascondono pannelli parzialmente sovrapposti) svolgono un compito non prettamente estetico: l’aerodinamica della moto infatti consente di delegare ai flussi d’aria tra le carene l’areazione ottimale del motore, una maggior stabilità alle alte velocità e la protezione del pilota da vento ed aria calda (tranne che al semaforo in una calda giornata di maggio, garantisco io).

Il motore

Il motore dall’importante cubatura (1237cc) è indubbiamente l’altro grande protagonista, quando si parla di questa moto: Honda torna a proporre con questo modello un motore V4, accantonando momentaneamente la configurazione tipicamente giapponese dei 4 cilindri in linea fronte marcia. Anche tra i motori V4 però, il nuovo propulsore Honda si differenzia per alcune finezze: l’angolo tra le bancate non è il classico 90°, ma è più chiuso (76°, angolazione che deriva molto da vicino dai 75,5° del 5 cilindri che Honda usa in MotoGP), il che porta a ridurre la distanza tra i due cilindri posteriori, avvicinandoli tra loro, riuscendo in questo modo a far condividere un solo albero a camme alle due bancate (tecnologia Unicam) riducendo ulteriormente il volume delle testate. Questo rende il motore, oltre che più performante, anche longitudinalmente meno voluminoso, consentendo una diversa collocazione di alcune componenti nell’ottica di un’ottimizzazione degli spazi. Naturalmente un angolo tra le bancate così “anomalo” ha richiesto l’intera riprogettazione del manovellismo interno, per evitare di dover delegare l’assorbimento delle vibrazioni ad un contralbero dedicato. Va detto che il risultato ottenuto è di tutto rispetto: vibrazioni praticamente assenti (o quantomeno non fastidiose), coppia semplicemente stratosferica (129nm a 8750 giri) e ben spalmata su tutto l’arco d’erogazione (già a 4000 giri si ottiene il 90% della coppia massima), potenza impressionante (172 cavalli a 10.000 giri). Il rombo è esaltante: se al minimo il borbottio cupo del V4 potrebbe passare inosservato, appena superati i 5000 giri, con l’apertura della valvola allo scarico, cambia decisamente registro ed il voluminoso (ma esteticamente piacevole) scarico manda un suono possente.
Unico difetto riscontrabile del nuovo V4 Honda è una certa “ruvidezza” ai bassissimi regimi: sotto i 2000 giri, appena sopra il minimo, costringe a “pelare” la frizione per dare omogeneità all’erogazione

La ciclistica

Dal punto di vista della componentistica, la nuova VFR non si può certo dire una moto “povera”. L’apparato frizione/cambio, nel complesso, è estremamente morbido e piacevole (grazie anche al comando idraulico della frizione), e dotato di un efficace sistema antisaltellamento di derivazione racing (CBR1000RR): se proprio si dovesse trovargli un neo, gli innesti sono un po’ “lunghi”.
Anche il comparto freni è di tutto rispetto: all’anteriore il lavoro svolto dalla coppia di dischi da 320mm con pinze radiali a 6 pistoncini controllate dal sistema C-ABS di serie (che ripartisce automaticamente la potenza frenante sui due assi della moto) è davvero notevole. Al posteriore il sistema frenante appare un po’ “vuoto”, nonostante il diametro importante dei dischi (276mm) ed i due pistoncini.

Per quel che riguarda la trasmissione, la scelta di adottare un sistema ad albero e giunto cardanico con perno disassato, il tutto a detta di Honda appositamente progettato per questo modello, risulta essere davvero azzeccata: il comparto sopporta bene l’importante coppia del motore, lasciando al pilota la sensazione di guidare una moto con trasmissione a catena, tanto è morbida ed esente dal tipico beccheggio. Ben studiato anche il sistema “Throttle by wire”: ha tutti i vantaggi del controllo elettronico dell’acceleratore senza la “latenza” di cui soffrono modelli più economici di altre case.

“Granitica” la forcella anteriore (solito disegno a steli rovesciati da 43mm) con cartucce HMAS (come quelle delle supersportive): peccato solamente per la disponibilità della sola regolazione nel precarico: il setting anche in estensione e compressione non avrebbe sfigurato su una moto dall’importante contenuto tecnologico. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con leveraggio Pro Link, forse un po’ “secco” nella risposta, ma garantisce una trazione spaventosa ed è comunque regolabile sia nel precarico che nel ritorno idraulico.

La guida

Honda definisce questa moto una “Road Sport”, a metà strada tra il turismo e la moto sportiva. La posizione di guida è perciò un po’ più caricata sui polsi rispetto a quello che ci si aspetterebbe e sui lunghi tragitti risulta un po’ fastidiosa. La sella ben scavata (analogamente a quanto accade con il CB1000R) consente un appoggio a terra davvero notevole a piloti di tutte le stature, nonostante “la quota” di 815mm non la posizioni tra le moto “basse”. L’enorme gobba del serbatoio (nonostante la capienza non sia poi esagerata, 18,5 litri) che il pilota ha davanti a se non risulta assolutamente fastidiosa durante la guida, anzi costituisce una sorta di “appoggio” quando ci si trova chini sotto il cupolino (che compie un discreto lavoro nel riparare dall’aria).

Ben posizionati e dimensionati gli specchietti, che garantiscono una visione nitida e ampia, oltre a “pulire” l’estetica dell’anteriore, inglobando le freccie, come l’ultima moda impone. Bene anche la movrabilità: nonostante il peso non certo ridottissimo (267kg in ordine di marcia), il ridotto raggio di sterzata (3,5 metri) consente di muovere con discreta facilità “il bestione” anche in spazi ristretti e da fermi.

Conclusioni

La serie VFR si conferma bandiera della tecnologia Honda più avanzata. La nuova 1200F è indubbiamente la Honda tecnologicamente più avanzata oggi in circolazione. Tanta elettronica e equipaggiamento di prim’ordine non possono che avere un loro prezzo, che nella fattispecie consiste in 15.500 euro (più 300 di immatricolazione) chiavi in mano.
Acquisterete però un vero gioiello di tecnica ed ingegneria, in attesa della vera perla, il cambio automatico a doppia frizione DCT, che verrà presentato nei prossimi giorni.

Tags: honda, moto, test ride, vfr1200f

Yamaha FZ1 Fazer

In occasione del test drive della nuova naked FZ8, mi è stata gentilmente data la possibilità di fare un “confronto sul campo”, guidando per una mezz’oretta una FZ1 Fazer, la versione semi-carenata di una delle naked 1000cc più potenti in circolazione, la FZ1.

Il look

Sebbene non sia un’amante delle carenate e semi-carenate, il look della FZ1 Fazer non è sgradevole: le linee del muso richiamano decisamente alle supersportive della casa di Iwata, anche se ormai risultano un po’ datate (l’ultimo restyling risale a quasi 4 anni fa). Quattro i colori a disposizione: bianco, nero, blu e “rosso lava”.

Il motore

Nonostante la FZ1 Fazer passi per una “turistica”, c’è ben poco di tranquillo quando si hanno 150 cavalli all’albero (a 11.000 giri) e 106nm di coppia massima (a 8000 giri), soprattutto quando vengono erogati con una brutalità davvero notevole: uscendo un po’ più “decisi” da una rotonda, anche in seconda, si rischia puntualmente di sentir “scivolare via” il posteriore, anche se difficilmente la situazione si complica oltre il prevedibile, grazie all’ottimo lavoro del “gommone” da 190mm montato al posteriore. Quando la strada lo consente, è davvero un divertimento lasciar sfogare tutto questo “ben di dio”, grazie anche ad una trazione davvero notevole e ad una ciclistica che ha poco da invidiare alle più titolate “YZF”.

La ciclistica

La ciclistica è quella della FZ1, pari pari: forcelle telescopiche rovesciate anteriori da 43mm, forcellone posteriore oscillante a leveraggi progressivi, forse tarato un po’ “secco”. Il baricentro della moto è decisamente alto, forse a causa dei 4kg in più di carenatura rispetto alla nuda FZ1: molto veloce a scendere in piega, richiede qualche sforzo in più per “rimetterla dritta”.
Il reparto freni è di tutto rispetto: doppio disco anteriore da 320mm su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini, disco singolo da 245 al posteriore; molto potente, ha poco da invidiare (almeno nel misto) agli impianti di cui sono dotate le sportive.
Molto lontani gli specchietti, che garantiscono una visuale molto nitida di ciò che si trova alle spalle del pilota. Lo sterzo ampio e alto, grazie anche al notevole angolo, garantisce adeguata agilità e facilità di manovra, anche da fermi.

Conclusioni

La FZ1 Fazer è forse più vicina ad una supersportiva che ad una turistica vera e propria. Nonostante la copertura aerodinamica sia piuttosto comoda, questa moto eredita dalla naked da cui deriva tutta la cattiveria di un motore che, per quanto ritoccato, è quello della YZF-R1. Divertentissima nel misto risulta forse un po’ “cattiva” nella guida cittadina. L’unica cosa “contenuta” di questa moto è il prezzo: 11.190 euro franco concessionario, per una mille con queste caratteristiche, sono (quasi) un regalo…

Tags: FZ1 Fazer, moto, test ride, Yamaha

Yamaha FZ8

Questo weekend, in occasione della presentazione al pubblico, ho avuto la possibilità di fare un giretto a bordo della nuova e fiammante Yamaha FZ8. La nuova naked di Iwata arriva sul mercato italiano con un prezzo piuttosto aggressivo (8.190 euro franco concessionario) con l’obiettivo dichiarato di dare del filo da torcere alla regina di vendite della classe, la Kawasaki Z750.

Il look
La prima cosa che si nota avvicinandosi al “giocattolo”,  è una certa somiglianza con le due “sorelle”, la FZ1 e la FZ6. Ad una seconda occhiata però, più da vicino, si scoprono tutta una serie di segni distintivi, a cominciare dallo scarico nero, completamente ridisegnato (ed a mio avviso piuttosto bruttarello, soprattutto se confrontato con quello dell’FZ1, tutt’altro che anonimo), dalle linee del serbatoio e del faro anteriore, che le danno un aspetto più “cattivo” e proiettato in avanti: ancora più aggressiva diventa scegliendo la colorazione nera, insieme alla quale verrete dotati di una coppia di cerchi neri davvero azzeccati. Gli altri colori disponibili sono un “mai banale” bianco ed un blu scuro, forse quello più anonimo tra i tre disponibili.

Il motore
Sotto il profilo del motore, nessuna sorpresa: chi immaginava già l’adozione del motore a “scoppi irregolari” della nuova R1 anche sulle naked della serie FZ resterà a bocca asciutta. Il propulsore della FZ8 è il classico giapponese 4 cilindri in linea inclinato fronte marcia, rivisto per l’occasione “solo” nella cilindrata (779cc) che rappresenta un po’ “la nuova moda” per le medie: qualche centimetro cubo in più rispetto alle classiche 600, non da forse un gran incremento in termini di potenza massima (molto simili per la verità), ma consente un’erogazione di coppia molta più corposa e (soprattutto) la possibilità di far lavorare il motore in modo più sano e lineare, a tutto vantaggio del piacere di guida. Sulla falsariga si sono già mosse, negli ultimi anni, Kawasaki (battistrada con la Z750, per l’appunto), Triumph (con la Street Triple), Ducati (con le varie versioni 796cc), BMW (con la F800R) ed Aprilia (con Shiver e Dorsoduro).
Da un motore simile, non si potrebbe dunque non aspettarsi coppia a secchiate: gli 82nm a 8000 giri (che certo non sono pochi) non rendono merito alla curva d’erogazione, molto lineare e godibile; la potenza massima (106 cv) si ottiene a 10.000 giri, dopodiché il motore “si spegne”, ad ulteriore riprova della volontà di Yamaha di puntare al piacere di guida e non più alle prestazioni numeriche pure (gioia e dolore dei possessori dell’FZ1).

La ciclistica
Tecnicamente i numeri della ciclistica sono quelli delle sorelle dirette: la maggiore e più cattiva FZ1 (150 cavalli che ne fanno una vera streetfighter) e la più piccola (e probabilmente in dismissione) FZ6. A dir la verità, molti componenti (tra cui i freni) vengono direttamente dalla “sorella maggiore”, con il risultato di vedere una moto ricca e curata. Il telaio a diamante in alluminio come il forcellone è sorretto sull’anteriore dalla classica forcella da 43mm a steli rovesciati che ormai rappresenta lo standard sulle moto di media e grossa cilindrata (non regolabile purtroppo, al contrario dell’FZ1), mentre dietro il monoammortizzatore (regolabile solamente nel precarico) risulta un po’ “libero”, con il risultato che nei trasferimenti di carico (ad esempio nelle frenate decise) la moto tende a lasciarsi andare in un fastidioso ondeggiamento longitudinale (forse il neo principale dell’FZ8).
Decisamente impressionante il reparto freni, invece, praticamente identico a quello della FZ1, eccezion fatta per le dimensioni dei dischi: la coppia da 310mm dell’anteriore (su cui lavorano pinze monoblocco a due pistoncini), insieme al singolo disco da ben 267mm montato sul posteriore non hanno certo difficoltà ad arrestare in spazi ridottissimi i 211kg (peso dichiarato dalla casa madre “in ordine di marcia”) della nuova nata in casa Yamaha. Peccato solo per il ritardo con cui verrà introdotto l’ABS, sul mercato solamente a partire dal 2011.

La guida
Una volta saliti in sella, la moto si mostra in tutte le sue dimensioni: il serbatoio piuttosto largo che costringe a tenere le gambe piuttosto large non disturba però l’appoggio a terra, nonostante l’altezza della moto (815mm alla sella, come quelli di Z750 ed FZ1, ben 15 più della Honda Hornet). La sella è divisa in due, cosa “strana” per chi viene dalle altre medie, che hanno invece solitamente una sella unica. Altra “stranezza” è la mancanza delle maniglie posteriori per il passeggero, che invece verranno montate sulla versione semicarenata Fazer in arrivo a giugno.
La moto è agile ed intuitiva, per nulla intimidita dall’automatico paragone con la più nota FZ1, dalla quale anzi non eredita il carattere “brutale” dell’erogazione, che ne rende meno piacevole l’uso cittadino. Morbida la frizione e sufficientemente preciso il cambio, non perfetti gli specchietti retrovisori, che d’altra parte non possono essere allontanati più di tanto dal manubrio.

Conclusioni

In definitiva, la nuova FZ8 è una media “coi fiocchi”: derivando dalla più costosa FZ1 ci si sarebbe forse potuto aspettare qualcosina in più dalla ciclistica (soprattutto per quel che riguarda il reparto sospensioni), ma questa moto resta divertente e facile da guidare, anche in città, sicuramente più godibile delle “appuntite” 600 e meno impegnativa (anche economicamente con 8390 euro chiavi in mano contro i quasi 10.000 euro) delle più prestanti 1000.

Tags: FZ8, moto, test ride, Yamaha

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Quando si parla di nucleare la posizione di chi è apertamente contrario alla costruzione di nuove centrali nucleari in Italia viene automaticamente associata con la paura che queste centrali possano portare pericolo per la popolazione, con la mente che rimanda le immagini di Cernobyl, alla questione del referendum che fermò il nucleare in Italia tanti anni fa; la naturale risposta a questa posizione (e qui solitamente si chiude la discussione, perché chi risponde si chiude poi a riccio e non ascolta più) è che le centrali nucleari moderne sono molto più sicure, e quindi si è automaticamente etichettati come “comunisti” e (paradossalmente) “conservatori”, o ancora più paradossalmente “gente che vive sulle paure della popolazione ignorante”.

Cerco allora spazio per spiegare la mia visione del nucleare in Italia: i perché di un “no” (fermo) che non è motivato da paure catastrofistiche ma da valutazioni più complesse e ragionate.

1. Un problema non risolto: la questione delle scorie.
   Innanzi tutto, c’è la questione (mai risolta) delle scorie, dei prodotti della reazione nucleare che anche le centrali più moderne non possono smaltire. Tutti i paesi che hanno centrali nucleari sono ricorsi allo stoccaggio di queste scorie in luoghi dedicati (sottoterra o in superficie), ma considerando che la radiotossicità di parte delle scorie si esaurisce tra i 300 ed il milione di anni, appare chiaro come non si tratti di una reale soluzione al problema, bensì di un rimandare le conseguenze di un problema a fronte della soluzione di un’immediata necessità (l’energia): si tratta di un comportamento tipico dell’uomo moderno (fregarsene dell’ambiente a fronte di un ritorno immediato) che ha già portato a enormi conseguenze (il cambiamento climatico ma non solo) ed è decisamente ora che si prenda coscienza del nostro ruolo di distruttori del pianeta che abitiamo…
2. Un problema rimandato: l’uranio come carburante.
   Una delle principali motivazioni che paiono spingere verso il nucleare è la dipendenza dal petrolio (o dagli altri stati confinanti, ma la ragione di questa dipendenza sta proprio nell’anti-economicità di costruire nuove centrali a petrolio in Italia), il cui costo va aumentando sempre più rapidamente e la cui durata si va via via riducendo (al punto che già oggi andiamo ad estrarre il petrolio in posizioni che fino a poco tempo fa erano considerate anti-economiche, vedere alla voce “Piattaforma BP nel Golfo del Messico“).
   Purtroppo il passaggio al nucleare non risolve il problema: la richiesta di Uranio è enormemente aumentata nell’ultimo decennio (proprio a causa dell’aumento massiccio della produzione di energia da reazioni nucleari), al punto da eccedere l’offerta. Il prezzo non poteva quindi che andare alle stelle, passando dai 7$ a libbra del 2001 agli oltre 135$ a libbra del 2007. Oggi il costo si aggira intorno ai 115$ per libbra, il che incide al 40% sul costo di produzione dell’energia, vale a dire 0,71c$ per kWh prodotto. Il problema del collegamento tra il costo dell’energia e le fluttuazioni del costo delle materie prime non viene quindi risolto, ma solo rimandato.
3. La questione dei tempi.
   I problemi sopra elencati sono ulteriormente aggravati dalle tempistiche che l’adozione del nucleare comporta: secondo la “roadmap” ufficiale, la prima centrale nucleare italiana sarebbe inserita in rete nel 2020. Durante questi 10 anni nulla verrà verosimilmente fatto (per via dell’ingente investimento in corso che non giustificherebbe interventi di altra natura) sul fronte della riduzione della dipendenza dai paesi esteri (oltre il 70% del fabbisogno italiano, ad oggi), della dipendenza dal petrolio (il cui costo continuerà invece a salire esponenzialmente) e nel 2020 ci troveremo con un costo ancora maggiore dell’Uranio, con la maggior parte degli Stati Europei in piena fase di dismissione (diversi Stati, tra cui la Germania, hanno deciso di dismettere il nucleare al termine del ciclo di vita delle centrali attualmente esistenti) e verosimilmente in una realtà energetica profondamente diversa da quella che oggi ci spinge(rebbe) verso l’adozione del nucleare.
4. Una falsa risposta: il nucleare costa di più.
   Abbiamo già abbondantemente detto dell’aumento del costo dell’Uranio e dei tempi di costruzione delle centrali, ma sul fronte economico c’è un’altra questione importante, ed è quella del costo complessivo di una centrale nucleare. Considerando che la fase di “dismissione” di una centrale può durare fino a 110 anni (come nel caso di quelle in via di dismissione in Inghilterra), vale a dire quasi 3 volte la vita utile di una centrale (30-40 anni con interventi costanti di manutenzione), e considerando che il costo di costruzione della centrale (ad esempio una da 1600MW) si aggira tra i 4 ed i 4,5 miliardi di euro. Fare i conti numerici non è banale (per via delle molte variabili, tra cui la necessità di costruire una filiera di distribuzione, il costo dell’Uranio, il costo di costruzione dell’impianto che è molto variabile a seconda della dimensione dello stesso), ma uno studio del MIT ha evidenziato, nel 2009, che il costo a kWh dell’energia nucleare è superiore a quello dell’energia prodotto da olio combustibile o gas, ed è per di più statisticamente in ascesa.
5. Investire su una vera soluzione: le energie rinnovabili
   E’ forse il punto più semplice e banale: se non esistessero alternative, infatti, tutti i discorsi fatti qui sopra andrebbero rivisti. Sicuramente il costo maggiorato dell’energia che acquistiamo dall’estero impone degli investimenti per portare la produzione in Italia (tutto sta poi nella scelta della tipologia di investimento che vogliamo fare), ma proprio per via della geografia del nostro paese, sono numerosissime le fonti rinnovabili che possiamo utilizzare per produrre energia senza devastare economia ed ambiente: il sole, vento, fiumi e mari non ci mancano di certo. A parità di investimenti, le energie rinnovabili sarebbero meno costose, di più rapida attuazione, meno dipendenti dalle fluttuazioni delle materie prime, maggiormente diffuse sul territorio (con ricadute ovvie sui processi di distribuzione).

Se non sapessimo già la risposta, verrebbe quasi da chiedersi su quale malato principio si stia scegliendo, in Italia, di imporre con la forza l’adozione del nucleare…

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