Giacomo Rizzo

Cristiano Corsini via Flickr

Dicendo che ho l’impressione che l’Italia non sia tra i paesi più avanzati del mondo non stupisco di certo nessuno. Eppure negli ultimi tempi ho l’impressione che chi spinge affinché l’Italia torni ai suoi “fasti medioevali” stia abbandonando un po’ del pudore che fino ad ora ha contraddistinto le sue azioni e si stia facendo sempre più temerario.
Non mi riferisco chiaramente ad un singolo individuo, ma l’idea (tipicamente italiana) che il singolo debba essere “furbo” e trarre giovamento dalla società, senza per questo ottemperare ai doveri che ne rendono possibile il sostentamento stesso, è piuttosto diffusa nel “Bel Paese” e sembra avere tra i suoi massimi esponenti alcuni personaggi di cui ultimamente la cronaca ha avuto modo di occuparsi.

Penso ad esempio ai discorsi di Marchionne e Tremonti al meeting di Comunione Liberazione a Rimini (abbondantemente finanziato, non è chiaro perché, con 234.000 euro di fondi pubblici della Regione Lombardia), in cui sono state messe in discussione conquiste storiche come la “sicurezza sul lavoro” (“un lusso che non possiamo permetterci” che Tremonti vorrebbe cancellare per rendere l’Italia competitiva nientemeno che con la Cina) o il diritto di sciopero (Marchionne). All’amministratore delegato di FIAT risulta evidentemente scomodo trasferire la produzione nei paesi del terzo mondo, come ci hanno abituato a fare le imprese italiane, preferisce lasciare la produzione in Italia a patto che gli italiani lavorino alle condizioni dei paesi non industrializzati: un tozzo di pane e calci nel culo. Il prossimo passo, verosimilmente, sarà la ripresa dello sfruttamento del lavoro minorile, poi il rilancio del lavoro duro in miniera, la cancellazione del voto alle donne…

Penso poi al rifiorire (non è una novità, naturalmente) del razzismo più gretto, frutto esclusivamente dell’ignoranza profonda in cui versa la stragrande maggioranza dei nostri concittadini: penso al pestaggio del vigile nel quartiere Corvetto di Milano, penso agli sgomberi forzati, penso alle condizioni disumane in cui teniamo incarcerati nei “centri di identificazione ed espulsione” persone che hanno commesso spesso e volentieri il solo crimine di essere nati in altre zone del mondo, penso al fatto che siamo tra gli ultimi paesi a non avere tutt’ora recepito la normativa europea che sancisce pene severe per i reati legati all’omofobia (se per questo, non rispettiamo neppure il trattato di Ginevra che prevede pene contro la tortura…)

Penso all’informazione in mano ad una ristretta schiera di foschi personaggi, al punto che per poter parlare alla gente, il principale partito d’opposizione sta pensando di organizzare una campagna “porta a porta”!
Penso ad un governo che pensa ai propri interessi e non a quelli dei cittadini che li hanno eletti (al punto che mentre la Mondadori si esenta dal pagare una sontuosa multa, l’Italia è il fanalino di coda della “ripresa” economica europea, praticamente immobile nel bel mezzo della crisi).

Magra consolazione pensare che i francesi, al momento, hanno altro a cui pensare: nel tentativo (vano, a giudicare dai sondaggi) di recuperare voti, il presidente Sarkozy ha lanciato una campagna di espulsione dei Rom rumeni insediati sul territorio francese, con metodi che richiamano fin troppo da vicino quelli applicati dai nazisti durante le retate della seconda guerra mondiale. E se Sarkozy si è beccato un monito dal Vaticano, fa impressione pensare che anche in Francia il dibattito non verte più sulla legittimità di quanto si sta facendo (i rumeni sono cittadini europei, e come tali devono poter girare indisturbati per tutto il territorio dell’Unione, le regole non possono valere solo quando ci fa comodo), ma sul fatto ce Sarkozy lo stia facendo o meno con il bieco intento di raccimolare voti facendo leva sull’ingiustificata ed indotta paura della gente verso tutto ciò che è “diversi” (come da anni fa la Lega in Italia, aggiungo) oppure se effettivamente si tratti di un provvedimento preso con convinzione.

Ed infine, per gravità, tutto questo nel quasi totale silenzio della così detta “società civile”, che a questo punto non direi più “addormentata”, ma in “coma irreversibile”…

Tags: economia, francia, italia, medioevo, politica, razzismo, società

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E’ talmente tanto tempo che non scrivo su questo blog che ho il dubbio di non ricordarmi nemmeno più come si fa’. L’occasione però è ghiotta e viene da una interessante puntata di una nota trasmissione di Radio24 dedicata ai libri. In particolare, riflettendo sul tema della lettura, ci sono tre argomenti chiave che sono stati trattati e sui quali mi piacerebbe condividere con voi qualche considerazione:

• L’imposizione della lettura: chi più chi meno durante il nostro periodo scolastico, siamo stati invogliati alla lettura. Spesso ciò significa banalmente imporre la lettura di un libro (in genere un classico della letteratura) a tutta la classe, per poi leggerne alcune parti durante le lezioni, facendo analisi e commenti sul testo e sulla situazione socio-economo-politica descritta nel romanzo. In questo modo, durante i lunghi anni della mia infanzia, si è riusciti a farmi odiare libri nobili come “I promessi sposi”, o “La divina commedia”: giuro, ho un ricordo pessimo di questi libri, nessuna voglia di rileggerli, poche nozioni in croce di ciò che riguarda trama, personaggi, contenuti notevoli. I libri di cui serbo invece ricordo migliore sono quelli che risalgono all’epoca della fine delle medie, quando un avveduto professore aveva preso l’abitudine di costringerci a leggere, ma senza imporre il titolo: si poteva scegliere un libro a piacere, lo si leggeva e si presentava alla classe un (breve) riassunto della trama, correlato ad una (altrettanto breve) ricerca sui riferimenti sociali, politici ed economici di quanto raccontato, mentre il professore poteva fare domande durante la presentazione e cogliere spunti per approfondire alcuni argomenti piuttosto che altri. Terminato il tutto, si ripartiva da capo, con un nuovo libro (del quale bastava comunicare il titolo, e sulla base del numero di pagine veniva stabilita una data di massima per la presentazione dei risultati della lettura).
  Come si può d’altra parte pensare di far apprezzare ai giovani (e non solo) la lettura, quando si rende il loro approccio ai libri un’imposizione? I libri sono fantasia, sono libertà d’immaginazione, sono un viaggio in territori sconosciuti della mente, della storia, della geografia… E’ più importante una diffusa “conoscenza” della Divina Commedia oppure una diffusa abitudine alla lettura che accompagnerà gli studenti per tutta la vita?
• Come leggere? Altro argomento chiave, riguarda l’evoluzione dei metodi di vendita e utilizzo dei libri: negli ultimi dieci anni si è cercato a più riprese di lanciare il fenomeno degli eBook. Si è visto un proliferare di formati, device, idee più disparate, va detto generalmente con scarso successo per altrettanti e variegati motivi. Ancora oggi, nonostante la forte pressione esercitata da Amazon e Apple (con Kindle, iPad ed iPhone vari), il fenomeno degli eBook non è realmente decollato, soprattutto non in Italia, dove le case editrici stentano a comprendere quali vantaggi possa portare l’adozione dei formati digitali nella vendita e nella fruizione di libri. Ma in effetti, quali sono i motivi che dovrebbero spingerci a leggere libri in formato digitale anziché nel classico ed amato formato cartaceo?
  1. In primis viene generalmente citato il fattore economico: l’eliminazione della stampa fisica infatti riduce i costi fissi legati alla distribuzione sia essa intesa come creazione del supporto (stampa) sia come trasferimento dello stesso dalla “fabbrica” alla libreria (o biblioteca) di destinazione, che è effettivamente la parte più onerosa del processo. Il prezzo dei libri potrebbe così calare dagli attuali 10-20 euro a libro a 2-5 euro a libro senza intaccare sensibilmente il ritorno economico dell’editore (taglierebbe eccome invece i guadagni di tutti gli intermediari della catena). Mi chiedo ogni volta se si tratti effettivamente di una motivazione reale: gli italiani acquisterebbero davvero più libro se costassero meno? Se si, perché non si fa man bassa allora dei libri usati e/o in ristampa economica, i cui prezzi sono grossomodo allineati a quelli che abbiamo citato?
  2. Altro argomento chiave è la quantità dei libri disponibili: riduzione dei costi di stampa significa aumentare i libri distribuibili, in quanto non ci sarebbero più quantità minime di copie da stampare e da inviare alle librerie. Questo potrebbe spingere gli editori a pubblicare molti libri anche interessanti e che al momento vengono scartati in quanto anti-economici o “troppo di nicchia” per vedere un riscontro effettivo sul mercato. Con il passaggio al digitale e l’azzeramento dei costi di duplicazione, vedremmo crescere esponenzialmente il numero di libri a disposizione per la vendita. Considerando che già oggi, nella sola Italia ci sono più autori che lettori, che senso avrebbe tutto ciò? Ci sarà ancora più confusione di quella che già attualmente vediamo e questo certo non gioverebbe alla qualità media di ciò che si vede pubblicato (già adeguatamente scarsa per quanto mi riguarda). Ci troveremmo grossomodo nella condizione in cui si trova chi vuole cercare informazioni in internet: come fare a destreggiarsi nell’immensa mole di dati a disposizione senza utilizzare un buon motore di ricerca? Che garanzie potremo avere da parte di questa o quella casa editrice, come distingueremo prima dell’acquisto un buon libro da uno scadente?
  3. Certo, ci sarebbero le migliorie tecnologiche: i libri digitali possono consentire di prendere appunti senza rovinarli, esportare e condividere gli appunti stessi tra più lettori, possono vedere l’inserimento di contenuti aggiuntivi (audio e video, ma non solo) ed approfondimenti a richiesta del lettore (sto pensando a quanto più semplice sarebbe la gestione e la fruizione delle note a piè di pagina), ci sarebbe la non trascurabile possibilità di aggiornare i contenuti del libro, correggendo errori di digitazione, o per i libri “da consultazione”, i contenuti stessi. Ci sono ovviamente i vantaggi in termini di dimensione: potremmo portarci dietro, nello spazio di un libro cartaceo, intere biblioteche, con tutti i vantaggi che possono derivarne (io poi continuerei a leggere un libro alla volta, ma poco importa), così come potremmo acquistare libri ovunque ci troviamo (grazie alle reti di comunicazione senza fili come l’UMTS o il WiFi), scaricandoli direttamente sui dispositivi portatili che abbiamo acquistato (e questo porterebbe forse una ventata di freschezza nel languente settore delle “vendite”). Non dobbiamo dimenticare la questione dell’accessibilità: libri digitali significa compatibilità possibile con dispositivi che ne facilitino la fruizione da parte di persone diversamente abili: un libro digitale si può facilmente ascoltare, o leggere attraverso uno schermo braille, senza per questo comportare alcuna modifica al formato originale.
     Per contro, le device attualmente in commercio, per quanto decisamente migliori e più economiche di quelle delle generazioni passate (le batterie cominciano ad avere durate accettabili e la tecnologia degli schermi tattili rende tutto molto più semplice), restano ben lontane dalla fruibilità fisica di un libro cartaceo: insomma, non è la stessa cosa leggere su uno schermo LCD (meglio quelli e-Ink, ma ancora non ci siamo) rispetto ad un foglio di carta, mentre vincoli di marketing ed alcuni accordi commerciali rendono difficile la rapida messa in opera di molti di quei vantaggi di cui andavo farneticando poco fa.
• Infine, ma non in ordine di importanza, c’è la questione più importante, la domanda che troppo spesso mi viene posta quando si parla di lettura, soprattutto in Italia: “ma perché leggere?“. Anche qui, le risposte sono molte (moltissime) e spesso del tutto personali, ma cercherò di sintetizzarne le tre principali che mi viene in mente:
  1. L’apprendimento: leggere migliora il proprio lessico, la propria padronanza della lingua italiana, l’uso che facciamo di certi concetti e di certi passaggi logici. Leggere aiuta a praticare certi meccanismi linguistici che poi ci scopriremo ad utilizzare in contesti anche molto diversi. Considerando quella che è la conoscenza media della lingua italiana da parte dei nostri concittadini (che rasenta l’analfabetismo, purtroppo), non è un argomento da sottovalutare.
  2. L’arricchimento in termini di emozioni ed esperienze: leggere significa viaggiare, accompagnati dall’autore, in luoghi sconosciuti della mente e della realtà. Significa fare esperienze nuove, vivendole tramite gli occhi dei protagonisti o dell’autore. Significa percorrere sentieri logici e della conoscenza (penso ai saggi) che ci arricchiscono, formano e deformano la nostra mente, il nostro modo di ragionare, il modo stesso in cui conduciamo, analizziamo la vita. Perché negarsi un tale patrimonio?
  3. La fantasia: un libro è un po’ come un film, ma senza i vincoli legati alle immagini, all’audio. Leggere ci permette di farci guidare si dall’autore del libro, ma ci lascia una notevole libertà di interpretazione, di immaginazione (lo dimostra il fatto che lo stesso libro può presentare recensioni anche molto diverse le une dalle altre). Se pensiamo al mondo sempre più grigio e monotono nel quale viviamo

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Aprilia Dorsoduro 750

Ecco l’occasione di provare (e parlarvi) di una moto italiana, degna avversaria della Ducati Hypermotard 796, la Aprilia Dorsoduro 750. Prima di parlarvi di cilindri, valvole e ammortizzatori, consentitemi di fare i complimenti ad Aprilia per l’impeccabile organizzazione del Moto Live Tour 2010, non solo per l’azzeccata scelta delle location (per quanto riguarda la tappa di domenica, si tratta di Stresa e dei monti alle sue spalle), ma per tutta una serie di dettagli che dimostrano l’accuratezza con cui la prova è stata preparata: il percorso ben assortito (consentendo ai tester di provare le varie funzionalità della moto in modo approfondito), la gestione delle registrazioni (prenotazione online, chiamata di conferma un paio di giorni prima), allestimento del “campo base” (con buffet, ben indicato, in una splendida cornice sul lago, con tanto di moto esposte). Insomma, davvero una dimostrazione di professionalità e cura che non potevo esimermi dal lodare.

Il look

Veniamo alla moto: l’aspetto della Dorsoduro 750 non può che tradire la vera anima di questa moto. L’altezza ed il disegno della sella, il parafango anteriore alto e lungo, le linee taglienti, il manubrio ampio e dotato di paramani integrati ne tradiscono l’indole agile e sportiveggiante, nessuno potrebbe non notare al primo colpo che si tratti di una supermotard. Gli elementi di carenatura sono ridotti al minimo indispensabile, lasciando ai componenti della moto il compito di “fare lo stile”: è il caso dallo scarico sottosella, molto originale ed azzeccato, o della sella, lunga e piatta a dare alla moto un aspetto estremamente “agile e leggero”.
Tre le colorazioni disponibili per la versione standard (verde, rosso e nero), ai quali si aggiungono il grigio ed il bianco per la sola versione con ABS (che non vede però il colore verde tra quelli disponibili).

Il motore

Il bicilindrico a V (90°) longitudinale da 750cc è sicuramente uno dei punti di forza dell’Aprilia Dorsoduro, esaltato dall’accoppiamento con l’acceleratore gestito elettronicamente che ha finalmente trovato la soluzione dei suoi guai di gioventù (ora l’apertura è pronta e diretta, non si sente assolutamente il delay dovuto all’elettronica): la moto è in grado di risultare fluida e morbida nell’erogazione (mappatura touring o rain) tanto quanto cattiva ed aggressiva, prontissima ai bassi regimi, usando la mappatura sportiva. La potenza non è esagerata paragonandola a moto di uguale cilindrata (92CV a 8750 giri), ma la coppia massima raggiunta a soli 4500 giri (82nm) rende questa moto estremamente divertente da guidare, proprio come si chiede ad una supermotard. Anche l’allungo non è male: sebbene non “muri” arrivando al limitatore (da notare la ridotta visibilità del suo indicatore) attorno ai 10.000 giri, viene decisamente naturale cambiare prima, dato che “il tiro” scema vistosamente superati i 9000 giri.
Il rumore allo scarico è davvero notevole: se al minimo è cupo ed aggressivo, in rilascio è facile imbattersi in scoppiettii di rilascio che rendono ancora più emozionante l’esperienza in sella a questa moto.

La ciclistica

Una moto così votata alla sportività funambolica delle supermotard non può che avere nella ciclistica un reparto di prim’ordine. Per il sistema frenante, Aprilia ha scelto di adottare una coppia di dischi da 320mm di diametro con profilo “wave” all’anteriore e un disco singolo da 240mm al posteriore, con pinze radiali a 4 pistoncini davanti e pinza a singolo pistoncino dietro. I tubi dell’impianto frenante sono in treccia ed il risultato è assolutamente apprezzabile: la frenata è molto potente (soprattutto davanti) e progressiva, comunque ben modulabile sia all’anteriore che al posteriore, dove l’elevata escursione del pedale consente di arrivare, volendo, al bloccaggio della ruota pur mantenendo il massimo controllo in ogni fase. Disponibile anche l’impianto ABS, targato Continental.
Per quel che riguarda le sospensioni, la forcella anteriore vede il classico schema a steli rovesciati da 43mm di diametro (Showa) con un’escursione massima di 160mm, tarata un po’ morbida ma in grado di garantire un discreto sostegno anche a velocità più sostenute, ma comunque regolabile sia nel freno idraulico in estensione che nel precarico. Al posteriore, il forcellone in lega d’alluminio monta un monoammortizzatore idraulico Sachs regolabile in estensione e precarico.
Il telaio misto alluminio (nella parte superiore) e tubi d’acciaio (nella parte inferiore) garantiscono a detta dei tecnici di Noale l’ottimale rigidità torsionale, garantendo alla moto prestazioni e facilità di guida superiori alla diretta concorrenza.

La guida

Anche a prima vista, non si può non notare l’altezza importante di questa moto. La sella posizionata a 870mm da terra però è ben scavata, garantendo così un decente appoggio a terra anche a piloti sotto il metro e 70. Le pedane sono molto ampie e comode, la posizione di guida non troppo avanzata (a differenza di quel che accade con l’Hypermotard, dove si è praticamente seduti sul serbatoio) e nonostante quale vibrazione di troppo (trasmesse sia dalle pedane che dalla sella, decisamente rigida), il comfort di guida è piuttosto buono.
Ottimi gli specchietti retrovisori: ampi quanto basta, ben posizionati, non soffrono delle vibrazioni trasmesse dal bicilindrico.
Un po’ dura (soprattutto paragonandola a quella dell’Hypermotard 796), la frizione idraulica tende a “strappare” un po’, soprattutto in prima, ma si comporta nel complesso in modo discreto non facendo nemmeno rimpiangere più di tanto la mancanza del sistema di antisaltellamento ed accompagnando bene il lavoro del cambio, preciso e corto negli innesti.
Scomodo il cavalletto, posizionato molto in alto in una posizione “innaturale”, alla quale ci si deve abituare. Ottimo invece il manubrio: ampio e ben sagomato rende estremamente facile ed intuitiva la guida di questa moto da 186kg di peso.

Conclusioni

Aprilia ha voluto creare (son successo) un mezzo divertente e sportivo. La Dorsoduro non è certo una moto pensata per chi vuole fare lunghi viaggi (complici la pochissima protezione aerodinamica e l’impostazione sportiva della guida), ma considerando anche il prezzo piuttosto contenuto (9190 euro, 600 in più per l’ABS) si tratta di una delle migliori offerte sul panorama delle “supermoto”.

Tags: Aprilia, Dorsoduro 750, moto, test ride

Ducati Multistrada 1200S

La quarta ed ultima puntata della serie di test drive sulle moto Ducati non può che vedere come protagonista l’ultima meraviglia tecnologica della casa di Borgo Panigale: la Multistrada 1200, in questa caso nella sua versione “S”, quella dotata di componentistica più ricercata.
Il segmento di mercato in cui si la Multistrada 1200 andrebbe naturalmente a collocarsi è quello delle “enduro stradali”, sul quale domina incontrastata (in quanto a vendite, superiori al 70% del venduto complessivo) la BMW R1200GS. La Multistrada è però una moto maggiormente eclettica, dotata di un’elettronica talmente raffinata da permettere di collocarla in modo “asimmetrico” rispetto alla normale settorizzazione del mercato.

Il look

L’estetica di questa moto è sicuramente dominata dalle importanti prese d’aria anteriori, che spuntano come un “becco” sotto i fari, dandole l’aspetto (a seconda di chi la commenta) di una papera o di un tapiro.
Va detto che vista da vicino appare meglio assortita, al punto da risultare decisamente più gradevole di quanto non possa sembrare ad una prima occhiata. Le linee del posteriore sono più classicheggianti: la sella a due piani poco sfalsati ricorda abbastanza da vicino il modello precedente, mentre il vistoso scarico alto viene abbandonato a favore di un più moderno scarico laterale a due bocche sovrapposte, molto ricercato, il cui ridotto volume consente inoltre di ricavare una capienza maggiore per le eventuali borse laterali, capaci di giungere, nella versione più capiente, a ben 73 litri totali (quelle più piccole sono comunque capaci di 58 litri.
Rispetto alla versione precedente, inoltre, l’adozione di una maggior carenatura laterale e di un generale compattamento delle masse fanno apparire la nuova Multistrada più possente, più “piena” nella sezione centrale.
Oltre al solito rosso ducati (nella foto), la Multistrada 1200 è disponibile anche nelle colorazioni bianca e nera (quest’ultima disponibile solo per l’allestimento “S”).

Il motore

La cilindrata della nuova Ducati Multistrada differisce dal modello precedente di pochi centimetri cubici (1078 contro 1198), ma la differenza in termini prestazionali è davvero notevole: ai 97CV della versione che esce di produzione, la nuova Multistrada ne presenta 150, con una coppia massima che passa da 102,9Nm (a 4750 giri ) a 118,7 (a 7500 giri). La tipologia di motore è sempre quella: si tratta dell’ormai consueto Testastretta, bicilindrico a L raffreddato a liquido dotato di 4 valvole per cilindro, della stessa famiglia di quello montato sulle supersportive di classe superbike, naturalmente rivisto ed addolcito per l’occasione. Interessante notare come la principale differenza tra questa versione e il Testastretta Evoluzione (quello appunto montato sulle supersportive) stia nella variazione l’angolo di incrocio (la porzione di rotazione dell’albero in cui le valvole di aspirazione e scarico restano aperte simultaneamente), che passa da 41 a 11°, rendendolo in questo modo più regolare e parco in termini di consumi (ed emissioni).
L’erogazione del motore è inoltre controllata elettronicamente attraverso un sofisticato sistema ride-by-wire, che grazie alle 4 mappature disponibili e facilmente selezionabili (anche in movimento) attraverso uno comando posto sul manubrio consentono, in varie combinazioni, di variare la potenza massima (scegliendo tra 100 e 150Cv) e regolare l’erogazione, più o meno progressiva; per i piloti più esigenti, è possibile personalizzare le mappature stesse, modificando le combinazioni di parametri.
Alla guida, coppia e potenza non mancano mai, neppure al pilota più esigente (tenendo presente che non si tratta di una bestia da pista, naturalmente), pur mantenendo un’erogazione sostanzialmente dolce e lineare, anche con la più aggressiva mappatura “Sport”. Se si finisse comunque con l’esagerare, il DTC (Ducati Traction Control) darà un’ulteriore aiuto al pilota nel mantenere il pieno controllo della moto anche sotto le bordate del potente bicilindrico.

La ciclistica

Componentistica di lusso per la versione S della Multistrada: forcella anteriore Öhlins a steli rovesciati da 48mm regolabili elettronicamente (niente elettronica e 50mm per la Marzocchi montata sulla versione ordinaria), in grado di digerire escursioni fino a 170mm, come pure per il mono posteriore (anch’esso Öhlins e regolabile elettronicamente). Il comportamento del reparto sospensioni è assolutamente ineccepibile: morbide e dolci durante la guida (a garantire il massimo comfort) ma granitiche nell’impostare le curve, in cui non si rileva l’ombra di un ondeggiamento neppure forzando un po’ il ritmo.
Di tutto rispetto anche l’impianto frenante: due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini lavorano una coppia di dischi semiflottanti da 320mm di diametro all’anteriore, disco singolo da 245mm e pinza a singolo pistoncino al posteriore, danno alla Multistrada un ottimo comportamento in frenata, pur mantenendo l’impianto gestibile e lineare. Notevole anche la disponibilità dell’impianto ABS Bosch-Brembo (di serie sulla versione “S”, disinseribile dal manubrio) il cui comportamento è sempre fluido e prevedibile.
Il telaio è il classico traliccio di tubi d’acciaio Ducati, per l’occasione reso ancora più rigido, soprattutto sotto l’aspetto torsionale, a tutto beneficio della pulizia e facilità di guida.

La guida

La prima cosa che stupisce, in sella alla Ducati Multistrada 1200, è il comfort della seduta: il triangolo sella-manubrio-pedane è tale che si ha l’impressione di viaggiare in poltrona (anche il passeggero), pur mantenendo un controllo ottimale sul mezzo. Il cupolino ripara bene dall’aria, anche se l’assenza della regolazione elettronica ne rende meno semplice la variazione di inclinazione (bisogna agire, anche a mano, su una coppia di viti poste ai lati del cupolino).
L’ergonomia del serbatoio (capienza 20 litri) e la sella ben sagomata consentono un discreto appoggio a terra, tenendo ben presente che quest’ultima è posizionata alla non trascurabile “quota” di 850mm da terra. Complice il manubrio largo ed il peso notevolmente ridotto (solo 189kg), anche un pilota di media statura è in grado di muovere facilmente la Multistrada anche da fermo.
Ottima la visuale posteriore, garantita dagli specchietti ampi e ben posizionati, interessati solo da qualche vibrazione agli alti regimi del motore.
Molto completa e visibile la strumentazione, dotata del completissimo computer di bordo, vera ciliegina sulla torta di un’elettronica di bordo studiata fino all’ultimo particolare (tra cui l’avviamento “hands free”).

Conclusioni

La nuova Ducati Multistrada 1200 è un vero gioiello di tecnologia: l’ampio uso dell’elettronica sia nella regolazione che nella sicurezza attiva (ABS e controllo di trazione) la rende veramente innovativa. Mirabile l’impegno di Ducati nella cura dei dettagli, che garantiscono all’acquirente disposto a sborsare quasi 19.000 euro (14.900 per la versione meno ricca) una comodità ed un’esperienza d’uso assolutamente uniche.

Tags: Ducati, moto, Multistrada 1200, test ride

Ducati Streetfighter S

Terza puntata dedicata alle moto provate durante la tappa bergamasca del Ducati Tour: parliamo della Streetfighter, la super-naked derivata direttamente dalla supersportiva 1198.

Il look

Le linee estreme di questa moto ricordano molto da vicino la supersportiva da cui deriva, la 1198: non solo il disegno di serbatoio e codone sono molto simili (eccezion fatta per lo scarico, collocato lateralmente anziché sottosella), ma il faro anteriore, nella parte bassa, è stato disegnato appositamente per rimandare alle prese d’aria anteriori della superbike Ducati.
Eletta “la moto più bella” all’epoca della presentazione, all’EICMA dello scorso anno, non si può certo dire che guardandola non incuta un certo timore reverenziale: l’importante radiatore anteriore, le linee nette ed aggressive, l’aspetto compatto e pieno della fiancata, il grintosissimo forcellone monobraccio e i freni da supersportiva sembrano sprigionare cattiveria da ogni angolazione.
In questa versione S, questa aggressività risulta ulteriormente accresciuta dall’adozione copiosa di fibra di carbonio, nonostante la colorazione nera (disponibile solo per la versione S) non contribuisca ad esaltare i contrasti (ad esempio con il paramotore) che invece emergono, in tutto il loro splendore, nel più “classico” vestito rosso (unica colorazione disponibile su entrambe le versioni). Sulla sola versione standard è disponibile anche il color bianco perla.

Il motore

Su una streetfighter estrema come la Streetfighter, Ducati non poteva esimersi dal montare il motore più potente a sua disposizione, il Testastretta Evoluzione, direttamente derivato dalla famiglia delle superbike: si tratta di un bicilindrico ad L, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro, distribuzione Desmodromica, cubatura 1099cc, in grado di scaricare sull’asse dell’albero motore 155 cavalli e una coppia massima di 115 Nm, il tutto al comunque ridotto regime di 9500 giri. Il tutto non suonerebbe poi così esagerato, se la moto non pesasse solamente 167kg (169 nella versione ordinaria): per dare un’idea del risultato finale, questa moto è in grado di percorrere i 400 metri da ferma in poco più di 10 secondi, passando da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi netti. E stiamo parlando di una naked.
L’erogazione di questa moto è davvero brutale: ai bassi regimi, sotto i 3000 giri, la moto strattona decisamente, costringendo a pelare la frizione per farla scorrere ai minimi e ad un lavoro certosino per riuscire a metterla in movimento senza spegnerla e senza trovarsi con l’anteriore che guarda il cielo. Già a 4000 giri infatti, la coppia è tanto importante da non essere ponderabile su una strada aperta al traffico: fatto sta che se la mano destra insiste anche solo leggermente sull’acceleratore, ci si trova con la gomma anteriore alzata da terra, sia in prima che in seconda marcia (e in terza basta un pelo di frizione per far “galleggiare” la gomma anteriore).

La ciclistica

Il telaio della Streetfighter deriva anch’esso direttamente da quello delle superbike, nonostante il passo sia leggermente allungato (1475mm): si tratta dell’ALS 450, un traliccio di tubi in acciaio. La forcella piuttosto aperta (25,6°, contro i 24,5° della 1198S ed i 24° del Monster 1100) cerca di dare maggiore manovrabilità a questa moto, altrimenti destinata ad essere sostanzialmente inutilizzabile se non in pista.
Il reparto sospensioni differisce tra la versione ordinaria e la versione S: su quest’ultima troviamo all’anteriore una forcella Öhlins a steli rovesciati da 43mm (completamente regolabile naturalmente) di derivazione sportiva, mentre sulla versione standard ci si deve “accontentare” di una Showa di concezione più stradale. Stesso discorso al posteriore, dove attaccati allo splendido forcellone monobraccio troviamo un mono Öhlins completamente regolabile e dotato di contromolla per la versione S, un più semplice Showa completamente regolabile per la versione più economica.
Altra differenza non solamente estetica tra le due versioni, i cerchi: realizzati in lega leggera a 10 razze sulla versione ordinaria, sono forgiati e a sole 5 razze sulla versione S. Inoltre la versione S è dotata di controllo di trazione e DDA (Ducati Data Analiyzer), che sono invece assenti sulla versione ordinaria.
Condiviso invece l’impressionante impianto freni: sui due dischi semiflottanti da 330mm che la Streetfighter monta all’anteriore, lavorano pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale con 4 pistoncini e due pastiglie; al posteriore sul disco da 245mm lavora una pinza a due pistoncini. Si tratta di un impianto frenante concepito per la pista, ed il risultato su strada è semplicemente spaventoso: viste le condizioni ordinarie delle nostre strade (soprattutto dopo un acquazzone, come capitato al sottoscritto) è necessario prestare estrema attenzione ad ogni pinzata, cercando di mantenere una certa gradualità e leggerezza, evitando così il blocco dell’anteriore (che significherebbe naturalmente finire lunghi distesi sull’asfalto). Non oso immaginare cosa potrebbe succedere strizzando l’impianto a seguito di una situazione imprevista su strada…

La guida

La Streetfighter non è certo una moto comoda: la sella altissima (840mm, nonostante l’appoggio a terra risulti comunque quasi accettabile) costringe ad una posizione di guida è molto caricata sui polsi, molto simile a quella delle supersportive; le vibrazioni sono piuttosto importanti (soprattutto per chi è abituato a guidare un quattro cilindri), al punto che possono risultare fastidiose nella guida “rilassata”. Il comando della frizione (a secco), sebbene idraulico, è rigido al punto da essere scomoda da azionare. Il cambio è precisissimo e cortissimo, esattamente come ci si aspetterebbe da una moto pensata per girare in pista. Fuori discorso affrontare lunghi viaggi con questa moto: nonostante sia omologata per due, inoltre, la posizione del passeggero è ben più che sacrificata, cara grazia che ci sono anche le pedane…

Conclusioni

La Streetfighter è una moto “estrema”: questo aggettivo ben racchiude l’impressione che si ha togliendo il casco al termine di un giro che sebbene breve (30 minuti), ho dovuto condurre con estrema attenzione. Alla guida di questa Ducati, su strade aperte al traffico, bisogna restare costantemente concentrati sulla propria guida, prestando attenzione a gas e freni per non commettere errori, che difficilmente questa moto sarà contenta di perdonarvi. Si rischia di far divenire faticoso quello che dovrebbe essere un piacere ed un divertimento.  Indubbiamente è una moto inadatta a piloti che non abbiano già maturato una certa esperienza: molto più divertente ed appagante sarà (immagino), per piloti più scafati del sottoscritto, girare in pista con questo bolide che nella sua versione S costa la modica cifra di 18.700 euro chiavi in mano (“solo” 14.990 per la versione standard).

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Ducati Hypermotard 796

Dopo il grande successo della versione 1100cc, Ducati presenta quest’anno al pubblico la versione “piccola” della sua Hypermotard, dotandola del motore da 796cc che va ad integrare anche sulla gamma delle naked Monster.

Il look

A prima vista, l’Hypermotard 796 sembra identica alla versione di cubatura maggiore: uguali gli ingombri, uguale l’estetica, difficile da cogliere (all’occhio) la differenza di cubatura del motore.
Si tratta naturalmente di una supermotard, e l’aspetto originale non lascia nulla al caso: dotata di serie di paramani (che incorporano le frecce), la sella lunga ed unica, le pedane gommate e spesse, l’altezza da terra importante, il “becco d’anatra” anteriore, la grande escursione disponibile per le sospensioni e gli scarichi alti (sottosella) la fanno assomigliare più ad una moto da cross gommata stradale che ad una naked.
Caratteristici gli specchietti ai lati dell’ampio manubrio, richiudibili a completamento dei paramani.
Alle due colorazioni disponibili sulla versione 1100 (rosso e nero) si va ad aggiungere il bianco (in foto).

Il motore

La principale differenza di questa versione “minore” della famiglia Hypermotard è indubbiamente il motore: il classico bicilindrico desmodromico ad L, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria che costituisce un po’ il marchio di fabbrica di Ducati, in questa versione da 803cc giunge ad erogare 81cv a 8000 giri, ed una coppia massima di 75,5 Nm a soli 6250 giri.
Per una moto dal peso ridotto come la Hypermotard (167kg, poco meno di 5 in meno rispetto alla versione 1100), si tratta di valori piuttosto importanti ma non tali da mettere in difficoltà il pilota ordinario, consentendogli una guida divertente ma al contempo sicura e non impegnativa come invece può capitare nel dover gestire le ondate di coppia della versione maggiore.
Unico difetto riscontrabile, il non troppo pronunciato allungo, che porta spesso il pilota a “scontrarsi” con il limitatore, attorno ai 9.000 giri, segnalato dall’accendersi di tre led rossi sull’ottima e sempre leggibile strumentazione (che sul modello da me testato aveva qualche problema di led).
Quello da 803cc è uno step evolutivo particolarmente importante per il motore Ducati, soprattutto sotto il profilo dei consumi, che si attestano su una media inferiore ai 5 litri per 100 km, e delle emissioni inquinanti, ampiamente nei limiti imposti dalla normativa Euro3.

La ciclistica

Dopo il motore, le altre differenze sostanziali tra le due versioni della Hypermotard stanno tutte nella ciclista: in particolare la versione minore adotta una frizione APTC multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento anziché quella a secco, mantenendo però il comando idraulico (particolarmente morbido e gradevole). Altra differenza notabile è la forcella anteriore, che pur restando a steli rovesciati, passa dalla Marzocchi completamente regolabile da 50mm alla più economica, ma comunque efficace versione da 43mm.
Al posteriore, montato sullo splendido forcellone monobraccio in alluminio, troviamo un monoammortizzatore progressivo Sachs, che garantisce la stessa escursione che caratterizza la versione 1100 (141mm) e svolge in modo discreto e senza troppe difficoltà il lavoro che il pilota lo chiama a fare.
Il reparto freni vede all’anteriore due dischi semiflottanti da 305mm morsi da pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, che svolgono un lavoro davvero privo di pecche, potente e sempre ben modulabile. Buono anche il lavoro dalla pinza a doppio pistoncino che lavora al posteriore su un disco da 245mm di diametro.

La guida

Salendo in sella alla nuova Hypermotard, ci si trova improvvisamente a 825mm da terra, che sebbene siano ben 20 in meno della versione di maggior cubatura, rischiano di restare una “quota inaccessibile” per i piloti di stature inferiore al metro e settantacinque.
La seduta è poi (volutamente) particolarmente avanzata, quasi “sopra il serbatoio”, al fine di garantire il miglior feeling possibile con l’avantreno ed un’agilità che non ha eguali.
“Facile” e molto divertente, questa moto da l’impressione di “cadere” in piega, soprattutto a chi è abituato a guidare moto più basse.
Buona la visibilità dagli specchietti posti atipicamente ai lati del manubrio (ai quali in effetti ci si abitua senza troppe difficoltà), che però soffrono un po’ la velocità, tendendo a chiudersi o comunque a spostarsi (ed apparentemente erano stretti al massimo).
Riprende molto bene ai medi regimi, anche con il rapporto sbagliato, garantendo una “schiena” di tutto rispetto fino almeno ai 7000 giri indicati, poi perde un po’ e conviene cambiare.
L’anteriore solido (anche se meno della versione maggiore, resta accettabile il sostegno) ed il manubrio alto danno fiducia anche a piloti non esperti, consentendo entrate in curva aggressive, che la moto perdona docile e rotonda.
Con una moto così vocata alla montagna ed al misto, si soffre naturalmente non poco nei trasferimenti autostradali: praticamente assente la copertura aerodinamica, già a 130km/h l’aria diventa davvero fastidiosa (anche per uno abituato a prenderla su una naked, come il sottoscritto).

Conclusioni

Con questa versione “più facile”, Ducati cerca evidentemente di allagare il bacino d’utenza della sua supermotard: l’erogazione più dolce, la ciclista meno esasperata e votata alla performance rispetto al 1100 la rendono effettivamente più gestibile anche da un pubblico meno “esperto” e ad un uso anche cittadino (grazie soprattutto alla frizione morbidissima). Contenuto il prezzo: 8990 euro chiavi in mano contro gli oltre 11.700 della versione più grossa.

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